让车企叫苦不迭的价格战，不该被叫停 | 见智研究
article.author.display_name
吴悠
汽车价格战究竟要怎么打？
承诺不降价2天后，《承诺书》就戏剧性的又删除了“不降价”的表述。
在2023年中国汽车论坛上，特斯拉、比亚迪、上汽、一汽和蔚小理等等16家国内主流车企，签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，承诺不降价。
但仅仅过了2天，中国汽车工业协会就发表声明，删除《承诺书》涉及价格负面的表述，遵守《反垄断法》，自主定价，公平竞争。
华尔街见闻·见智研究认为，恶性价格战对已经具备品牌效应的车企，无疑是伤敌一千，自损八百的竞争方式。盲目跟随降价，会对品牌造成损害，影响品牌忠诚度。
不过，适当的价格战有利于加速红海化的新能源汽车市场出清，淘汰低效车企。
1、燃油车和新能源汽车市场价格战频起
今年以来，燃油车车企和新能源车企纷纷祭出价格战大招，引起市场的持续轰动，但是具体来看，推动两者降价浪潮的核心原因却不尽相同。
（1）库存和尾气标准转换给了燃油车降价压力
燃油车的降价幅度主要集中在一季度，湖北省政府联合东方雪铁龙和其他东风系车企率先开启了燃油车的降价浪潮，部分滞销车型的降幅达到40%左右。
短时间内，北京、广东和重庆等多个省市，长安和广汽丰田等多个车企也纷纷加入补贴和降价行列。
华尔街见闻·见智研究认为，这背后的原因在于整体汽车库存高，以及车辆尾气排放标准从国六a向国六b的升级转换，给了燃油车降价清库存的压力。
今年前三个月，中中国的汽车经销商综合库存系数不仅持续维持在1.5的荣枯线上，更是远高于去年的同期水平，一月至三月库存系数分别为1.8、1.93和1.78（去年同期为1.46、1.85和1.75）。不仅汽车经销商的库存在累积，汽车厂商的库存也在一路向上增长。
今年一季度，汽车厂商的库存水平从一月的72万辆增长至三月的83.8万辆，汽车经销商和汽车厂商的总体库存一度高达361万辆，是近两年来仅次于去年10月（372万辆）和11月（394万辆）的较高水平。高库存成为压垮汽车价格的最重要因素。
（2）锂价下滑和特斯拉降价效应是新能源车企降价主因
新能源汽车降价原因与燃油车不同，一方面，占成本大头的碳酸锂价格大幅回调，新能源汽车成本大减；另一方面，作为新能源汽车风向标的特斯拉年初大降价，导致一众竞争对手迫不得已降价跟随。
电池级碳酸锂自去年11月中旬开始，一路从最高价的60万元/吨降至18万元/吨，已经开始逼近原材料锂云母的成本价（10万元左右）。以目前较为主流的55度电的新能源汽车车型来计算，1GWh动力电池可以满足1.67万辆新能源汽车，折合到碳酸锂来看，则1GWh动力电池需要670吨碳酸锂，今年上半年电池级碳酸锂的价格下跌了超40万元，新能源汽车单车成本就下降了1.6万元，所以 新能源汽车有一定的降价底气。
此外，作为全球的新能源汽车巨头，特斯拉的一举一动无疑都牵动着整个新能源汽车行业的心弦。今年特斯拉年初一次10%左右的降价幅度，直接让旗下产品突破了此前的价格历史新低， 这也使得问界、小鹏、蔚来和零跑等等基本上都选择了降价跟随，以便维持自己的市场份额。
2、价格战的消极影响和积极因素
价格战本身其实是市场进行自我调节，以及竞争对手互相之间的一种博弈，不仅仅是汽车行业，外卖行业的美团和饿了么，服务行业的滴滴出行和优步，家电行业的美的和格力等等都进行过价格战。
经得起考验的市场本就不该畏惧当中玩家的合理竞争。从特斯拉进入中中国的新能源汽车市场的五年效果来看，直接推动了中中国新能源汽车产业链中上游的迅速发展。
同时，也让竞争对手们，如比亚迪、长城、蔚来等等在技术、产品和配置方面迫于压力得到了极大的提升。
这种竞争也带来另一种好处，在中国卷出优势的中国车企纷纷在出海上取得进展。比亚迪、上汽和造车新势力们纷纷将重心开始向东南亚和欧洲转移，期待能在海外市场也分得一杯羹。
全球海外市场的竞争相较国内显然将更为残酷，国内的新能源车企如果想在国际上取得成绩，充分的竞争十分必要，保护主义和价格补助不会带来长远意义，。市场的最终还要交给市场。
但竞争并不是盲目恶意降价，而是应该修炼内功，努力降本。强势如特斯拉，虽然因为今年一季度的降价导致自身利润受到影响，净利润同比大跌24%，毛利率也从此22Q4的25.9%降到21.1%，但销量提升明显，但是依然保持较好的赚钱效应。
反观其竞争对手，单车利润远低于特斯拉，与特斯拉的成本竞争差距巨大。可见，面对价格战挑战，车企们需要做的是将自身成本有效降低，能够从容迎战。不能降本，就会成为被市场淘汰。
综上，车企之间进行的价格战从来都不是目的，而是提升销量，增强竞争力的手段。合理的价格战既能够让利给消费者，淘汰本就竞争力不强的厂商。。
相信经过中国残酷汽车市场竞争中历练出来的车企，也将会在未来的海外汽车市场上继续脱颖而出。
风险提示及免责条款
共有 0 条评论