被极氪“背刺”新能源汽车车主，你可以说不！

文 魏强

导语：谁也改变不了不断被“背刺”的命运。

8月13日晚，极氪召开发布会主推两款改款车——2025款极氪007升级了第二代金砖电池（磷酸铁锂）、标配了激光雷达和两颗Orin X芯片、全系降价2-3万元。2025款极氪001智驾芯片从Mobileye Q5H芯片升级为英伟达Orin X。

这掀起了轩然大波——极氪车主觉得被“背刺”了。因为7月12日前后，市场传出极氪将推出智驾升级的新车型，当时极氪营销高管迅速辟谣。刚提车的极氪车主几天前就在网上对极氪高管提出质疑，果然8月13日极氪推出了两辆改款车。难怪当天极氪发布会的直播全部关闭了用户评论。

作为一名“尊贵”的特斯拉车主，我非常理解极氪车主被品牌方“背刺”的心情。

笔者2019年购买了首批进口特斯拉Model 3，选的是长续航版本，我记得车价是41万，算上购置税等（当时因为是进口，不能免除），贷款等成本约50万元。我的亲朋当时都劝我，50万元都能买个不错的豪车了——BBA等，或要我等,Model 3国产化后再买（2019年5月31日Model 3国产款预订需32.8万元，6-10个月交付）。我想要率先体验全球领先的、量产纯电豪华轿车，就下单了。结果，到2024年8月，Model 3国产后驱版只需23.2万（长续航版本27.2万元），没有购置税（国产了），贷款5年0利息，几乎是我当时买进口版的50%（总价按50万元算）。短短5年，作为车主，我就被“背刺”得直不起腰来。其实现在买，还可以买到售价只有25万元的Model Y（长续航29万）。

作为电动汽车的龙头，特斯拉经常调价，很多刚买完车就遭遇降价、被“背刺”的车主，也抗议过，但没什么用，特斯拉该降价降价，也不会给予什么补偿。比如2023年1月6日特斯拉调价，有人2022年9月18日提Model Y，亏6.5万元……不少车意图去特斯拉线下的交付中心进行现场维权。

其实“背刺”车主的不止特斯拉。理想汽车2024年4月22日宣布全系车型下调售价，纯电车型MEGA起售价从55.98万元降至52.98万元，L9、L8和L7三款L系列增程车型也有不同程度降价，降幅1.8万-3万元不等。

2024年才下单的理想车主有现金补偿，2023年买的车主则觉得被严重“背刺”—— “背刺23的老车主，尤其像我12月30号提的车”“一个星期前买的2023款L7，29万，现在正在吐血”。

2024年2月，不少小鹏车主吐槽被“背刺”。有的车主2024年1月下旬购买了小鹏G6几天后，官方就宣布了降价消息，“我1月19日才提的车，2月1日就听说官方直降2万，这感觉就像是被割了韭菜。”

……

总结下来，价格是所有新能源汽车品牌核心的商业机密，在新品推出、定价或宣布老款降价前都会严守，不到最后一刻，除了极少数高管都不会知道新车价格和老款降价幅度，更不要说门店的销售了。

品牌方之所以要对老款降价销售或推出新款，加量不加价（比如极氪001 2025款），原因如下：

第一、竞争。比如2024年比亚迪发起价格战，导致所有的新能源汽车品牌，理想、小鹏、蔚来等都要跟进，不然销量会受到巨大冲击。比如华为疯狂卷智能驾驶（问界系列），让它成为消费者选择某款新能源汽车品牌的关键影响因素，因此极氪001 2025款必须使用最新的智驾芯片英伟达Orin X，不然其高端纯电品牌地位不保。极氪还面临领克等吉利集团内部品牌的竞争，也亟需新款车型卡位。

第二、上游原料大幅降价。2024年这波新能源汽车的降价潮，核心驱动是锂电池原料价格大降。碳酸锂是动力电池最重要的原料，占总成本的30%。2022年末，电池级碳酸锂每吨近60万元，2024年跌到8万元。2015年，宁德时代动力电池系统出货价格是2294元Kwh，2024年H1为690元Kwh，跌幅近70%。动力电池在新能源汽车成本占比40%左右，以一辆售价20万的新能源汽车为例，如果电池成本占到8万，电池价格下降70%，那么其成本就可以降低5.6万元，这比例并不小。

第三、规模效应，总体成本下降。为什么特斯拉Model 3 国产后，后驱版降到了23.2万（最低曾到22万），是因为它一年在中国卖60万台，以60万台的销量去跟宁德时代（电）、福耀玻璃（玻璃）等谈采购，一定能拿到更低的价格，平摊到每台车的管理、人力、生产、销售、广告等费用都更低，每辆车的利润空间高了，也有了更多的降价空间。以风口浪尖上的极氪为例，极氪001是极氪汽车的当家花旦，承担了极氪超60%的销量。极氪001 2021年4月正式发布，当年10月启动交付，2022年5月单月交付超1万台，平均订单金额是33.5万元。到2024年6月累计交付了20万台。因为有规模效应，2024年8月，装载最新智驾芯片的极氪001起售价只有25.9万元，跟2022年比降低了7.6万元。

第四、技术成熟。2024年上半年，中国新能源汽车的渗透率已超50%，这充分证明新能源汽车在中国的成熟度非常高。这意味着，原来只有富豪才买得起的新能源汽车飞入了寻常百姓家。如果大家还记得的话，2014年，特斯拉在中国交付了15位车主，当时只有一款Model S，中国区的售价，按配置高低73.4万元-98.85万元（其中税就占了30%）。这15位买主非富即贵，包括理想汽车创始人李想、蔚来汽车创始人李斌、阿里合伙人俞永福、新浪CEO曹国伟、携程网创始人梁建章等。而现在，普通的上班族都能买得起特斯拉Model 3，全球有600万特斯拉车主。比亚迪、零跑、五菱等中国品牌更是把新能源汽车售价干到几万元钱，买菜、接送小孩……电动汽车正在成为中国老百姓最常见的代步车。这如同千元智能手机现在中国人手一部（甚至几部），但在移动电话刚推开的时候，几万元的“大哥大”那是有钱人才能消费得起的玩意。

第五、先买先享受。

中国第一批买特斯拉的车主，看似在价格上做了“冤大头”，但他们率先享受到了全球最好的电动汽车，体会到了电动汽车的魅力，看到了新能源汽车赛道的无限未来，李想后来靠买特斯拉股票就赚到了不知多少辆Model S的钱，更别说因此跳进去新能源汽车赛道造车，现在理想汽车的市值超2000亿港元。

因此，作为“尊贵”的新能源汽车车主，如果被“背刺”了，还是要维权，毕竟“会哭的孩子有奶吃”，闹一闹，说不定品牌方会给些补偿——不管是现金补偿，还是其他充电里程等福利，有总比没有强。但我们也要知道，时不时主动或被动“背刺”一下我和其他车主的新能源汽车品牌，那也是迫不得已啊。

新能源汽车是一个跟手机很像的高科技行业，从芯片到软件再到设计、用户体验，更新速度很快。它遵循的是高科技行业的特点，比如芯片的摩尔定律：每隔18-24个月性能提高1倍。当依赖芯片的智能驾驶18个月已提升一倍性能了，作为新能源汽车整车厂家，能不跟着变吗？新能源汽车某款车型的生命周期，注定比传统燃油车要短啊。

传统汽车行业，比如丰田，一款卡罗拉可以卖几十年；如BBA，某些豪车不轻易改款，甚至要加价才能提到车，造足了尊贵和稀缺感……这种状态，难怪它们打不过每天在那卷电池、卷智能驾驶、卷防晒……的新能源汽车啊。