增收不增利，一直是蔚小理的“老毛病”，并且此“病情”一直在加重，不曾找到良药缓解甚至治愈。

究其原因:

首先，疫情的严重干扰，加上高昂的研发、营销支出，以及翻番的原材料费用。

其次，电池成本继续显著上涨，给整车毛利率带来很大挑战。现在绝大多数整车厂商自己都做不了电池，很难掌控主动权和定价权，所以，当面对上游材料、电池价格上涨时，是非常被动的。“在全产业链涨价的背景下，特斯拉、比亚迪可以凭借自己的电池工厂，能够实现电池自产以及相对稳定供应。”不可否认，或正是长期被“缺芯少电”问题“卡脖子”，“蔚小理”也开始寻变了，目前正积极向芯片、电池领域发起冲击。譬如在“缺芯”问题上，蔚来汽车成立独立硬件团队Smart HW，用来研发自动驾驶芯片。理想汽车与三安光电投资成立了苏州斯科半导体公司。小鹏汽车投资了SiC功率半导体和芯片解决方案提供商上海瞻芯电子。在动力电池方面，“蔚小理”对电池供应商二供、三供的选择被提上日程，并集体入股同一家电池供应商——欣旺达。此外，国轩高科、力神电池、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航等二、三线电池生产商也逐步进入新势力车企供应名单。

“蔚小理”目前不仅要面对特斯拉、比亚迪两座大山难以逾越问题，且还要面对哪吒、零跑、问界等第二梯队的造车新势力对自己拥有的市场份额入侵。中国新能源车企被芯片扼住“命运的咽喉”问题一直是长期存在的，而“蔚小理”除了操作系统及相关软件上实现了自研外，几乎所有的核心零部件都依赖于外部供应链，以致于市场上有观点认为，“蔚小理”目前仅处于“攒车”阶段。反观蔚小理的重要竞争对手比亚迪，其在新能源车的核心技术三电系统（电池、电控、电机）上就有着很深的布局，其不仅拥有刀片电池，还拥有自己的DM-i超级混动技术、DM-p纯电技术，这些都不需要依赖别人。此外，比亚迪从2005年开始就组建了自己的IGBT芯片研发团队，其是目前国内惟一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

“比亚迪有刀片电池技术，特斯拉推出了4680无极耳电池，这才是核心技术。”中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，国家希望造车新势力能够起“鲇鱼效应”，搞出颠覆性创新，但“蔚小理”并没有实现颠覆性创新，产品还在模仿特斯拉。

最后，还有值得一提的是，“蔚小理”目前还面临着很大的舆论压力，对销售的影响也不容忽视。譬如，理想汽车方面，理想one降价引发千名车主发起集体投诉、理想L9空悬断裂、总裁抛售股票套现等负面消息不断，增程路线也面临自主混动技术挑战；蔚来方面，车辆坠楼事件、ET7“趴窝”问题带来的阴霾仍未散去，此外，独具特色但耗资巨大的Bass换电模式在未来超充大量普及下，能否具有优势还要打一个问号；小鹏汽车方面，有关自动驾驶事故的消息接二连三上演，其智能驾驶技术能否形成真正的护城河存在悬念。

如何破局？

“三家公司未来要想实现盈利，需要在降低成本和增加销量方面下功夫，只有形成规模效应以后，才有望实现盈利。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“蔚小理”的销售费用、研发费用相对偏高，整体销量未能实现规模效应，体量上目前还很难进行成本分摊，与此同时，新能源车补贴政策的逐年退坡也对三者有一定负面影响。

三者要破局，首先要扩大销量，或可以从产品布局着手，调整丰富产品线增加新款车型入手，尽量涵盖高中低档，进而刺激消费。